2030年: ICE禁止令は(まだ)来るのか？

2023 年 8 月 4 日

経済

ポリシー

デビッド・ベイリー氏は、政府が2030年のガソリン車とディーゼル車の新車販売禁止を堅持するつもりかどうかをめぐる最近の混乱を振り返り、自動車業界は明確な方向性を望んでおり、それが企業や消費者に自信を与えてくれるのだと強調した。トランジション。

保守党は、ロンドンの超低排出ガス地帯（ULEZ）の拡張に反対するキャンペーンを展開した後、最近のアクスブリッジとサウス・ライスリップの補欠選挙で、その他の点ではかなり悲惨な結果に終わったが、ギリギリのところで踏ん張った。

そして、ULEZは実際にはCO2排出量の削減ではなく大気質の改善を目的としているにもかかわらず、保守党の主要人物たちはすぐにデイビッド・キャメロン首相の古い格言とされる「緑のゴミを捨てろ」を真似し始めた。

あるいは、フロスト卿が X (以前は Twitter として知られていたソーシャル メディア プラットフォーム) で述べたように、「人々に直接的なコストがかかる場合、環境政策は非常に不人気です。」 もちろん、これについては大いに議論の余地があるが、それでも現職の保守党政権は、グリーン政策を撤回することで選挙に有利になると感じている――それ自体が政府の政策目標である2050年までにネットゼロを達成するためにそれらの政策が必要かどうかは気にしない。

保守党議員からの圧力を受けて、リシ・スナック首相は日付変更の可能性も否定せず、2030年に新車のガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するこの機会を利用した。 一方、この標的の最初の設計者であるマイケル・ゴーブ氏は、内燃機関（ICE）の禁止が実現し、2030年はまだ先であると主張した。

このような混乱は、明確さを求める業界の要求とはまったく対照的です。 たとえば、ステランティス（ボクソールブランドを所有する）のCEOは最近、政策アプローチの安定性を維持することで「混乱に混乱」を加えないよう各国政府に圧力をかけた。 英国政府はタバレス氏の訴えを聞き入れなかったようだ。

これにより、英国の自動車産業政策はどうなるでしょうか? 充電器なしでは袋小路を登ることになるようです。 業界は、政府の政策が明確な方向性を定め、それによって企業や消費者が自信を持って移行できるようになってほしいと考えています。 現時点ではどちらもありません。

もちろん政府は当初、2050年の純ゼロ計画の一環として、ICEの新車販売を禁止するという2040年の目標を設定していた。 それは、マイケル・ゴーブ氏によって2030年に前倒しされ、そこに到達するためのロードマップ（駄洒落を言い訳）をほとんど示さずにその日付を発表した。

最終的にはインフラ戦略が策定されたが、その実施は依然として大幅に遅れており、英国は2030年を良好な状態で迎えるのに十分な充電器を設置していないことを意味している。 一方、ボリス・ジョンソン政権下で政府の産業戦略は廃止され、その結果、自動車産業、サプライチェーン、労働者への移行に対する政府の支援は限られている。

これは、米国ではバイデン大統領のインフレ抑制法を通じて、またEUでは国家補助規則の緩和とグリーン新産業政策を通じてグリーン産業に対する広範な税ブレーキや補助金を支給しているのとは全く対照的である。

政府の発表で混乱が続いているため、バッテリー式電気自動車（BEV）の販売を促進するために必要な消費者の信頼が損なわれるリスクがあります。 BEVの販売は近年急速に伸びているものの、そのベースは低く、個人購入者の間では最近成長が停滞しているとの感覚がある。

その一因は、政府がプラグイン・カー・グラントという形での前払い購入奨励金を時期尚早に撤回したことにある。 また、英国の充電インフラの斑点的な性質、特に長距離移動に関して、充電に対する不安が継続していることも一部に原因がある。

そして、たとえ政府が最終的にその日にUターンを実行したとしても、産業界は移行を実現するために巨額の資金を投資してきた。 英国における新しいバッテリーギガファクトリーに関するタタの最近の発表はその好例である。 あるいは、ジャガー・ランドローバー（JLR）の最高経営責任者エイドリアン・マーデル氏が、BEVと2030年目標をめぐる議論について雄弁に述べたように、「私たちの観点からすると、安定性は重要だ。 私たちの計画は変わりません。」